起亚和现代烧机油大多分布在在2.0和2.4还有1.6T发动机上，2.0和2.4烧机油的原因就两种，第一种，跟大众奥迪是一样的活塞款堵塞问题；第二种，机油润滑不足出现敲缸拉伤缸壁，严重的曲轴瓦片磨损。1.6T烧机油问题大多就是活塞环堵塞卡滞。
今天我们主要聊2.0和2.4发动机，2.0 G4NA发动机主要在名图索纳塔8、IX35、起亚K5、智跑等车型上，2.4的G4KE主要用在进口的索兰托胜达等车型。
首先，机油润滑不足问题。2.0和2.4发动机 初期没有加装机油喷油嘴，依靠机油的惯性飞溅润滑，很多车后期是养护不及时，延期更换机油，使用机油不好，或者机油标号认证不得当出现这样一种润滑问题，缸体磨损，发动机有哒哒异响。也有一些车辆保持用正确使用好机油习惯，5000公里保养一次，即便没有机油喷油嘴，依旧十五万公里没再次出现敲缸拉缸的情况。所以，机油平时养护好是最重要的。我们大家一起听一下，不光是索兰托，任何发动机在怠速有这样明显尖锐的敲击声音，绝大部分都是拉缸了。面临是大修发动机。
其次，活塞环堵塞问题。虽然平时养护比较及时，但是十多万公里没有拉缸的2.0和2.4发动机，也一样出现烧机油，这就是第二个原因，油路长期不做有效的清洁，不使用有效的PNF技术的清洁剂保持发动机燃烧温度在一个合理范围内，高温导致活塞环堵塞。日系和韩系发动机的精密程度比欧美系发动机高，高温的传递在精密的发动机上更高效。
有人会说，1.6的伊兰特二十万公里不烧机油，那是因为当时是电喷自然吸气发动机，本身高温就低。后期的直喷自然吸气发动机，一燃烧要求更高，火花塞和点火线圈稍有性能直线下降，就会影响燃烧效果，加上后期的直喷发动机，即便是自然吸气，也是提升了缸压，直喷车的缸压比电喷车的缸压要高很多，一来能够完全满足直喷的燃烧需要，二来能更加节省油耗，满足尾气环保的需求。一团热火，在加压的情况下远比没有加压的情况，热效能高，看过抗美援朝电影吧，火焰枪是怎么让火焰射程更远，同时在火焰末端还能降低损耗，就是加压。
高缸压的发动机就是这一个原理，现在就很好理解，为什么直喷发动机对应的高缸压，热能更大，也更加容易导致越精密的发动机堵塞活塞出问题。本田的直喷发动机是不是烧机油也很多出现在几万公里？所以，发动机的设计我们改变不了，我们大家可以改善燃烧的质量，让燃烧的混合气中的汽油更清洁，同时顺带清洁缸内的积碳和喷油嘴的积碳，是不是同等情况下，燃烧的温度就相对可控了。
为了验证活塞环问题，我们的角度来看拆下来的活塞环，拆下的2.4的发动机内部的配件还是比较干净的，只是活塞环是堵塞了，这台车的活塞环设计和大众奥迪是完全一样的，螺旋撑簧的活塞环，这个环它没有一点的卡滞，弹性没问题也没有被卡在活塞内，但是沟孔完全堵塞了，油环就失去了刮油的能力。那机油就会顺着活塞环直接的在缸筒内燃烧掉。后面就是活塞顶大量积碳的开始生成。
活塞环这一个位置的机油温度远高于了别的部位的机油油温，比涡轮中的机油油道温度也要高很多。环体在正常工作时候大约是150度，而发动机出现一些不良燃烧，此处温度会提升到接近200度。机油最先会在这里失效，我们最终选择换油的周期，在机油最差的工作部位失效之前换掉。由此可见，很多的发动机设计上似乎有缺陷，但是通过保养可以把问题规避掉，这也就是为什么同样是2.4和2.0的发动机，有的十五万公里也不会拉缸，而其他没安装机油喷嘴的车几万公里出现拉缸。
看到这里，我们就明白了，还没有烧机油的2.0和2.4发动机，要预防拉缸和活塞环堵塞烧机油问题做到以下三点：
2.缩短机油更换周期，长期短途行驶的车辆，如果是涡轮直喷发动机五千公里更换机油。
3.采用市场保有量大的机油，机油的稳定性远比机油的体感性能更重要。特殊需求，能够使用一些特定功能的机油，比如分子油。绝对不可以使用高粘度机油，全合成机油对这种的发动机是必备的。
第二点，没有拉缸，但是缸壁已然浮现一些斑痕，一块深一块浅的，缸壁可能经历了超高温，失圆的概率很大，也考虑大修。
第三点，缸壁较好，缸压正常，废气阀没问题的 2.0 2.4发动机，那大概率就是活塞环问题，此时不需要大修，司有普PNF技术的修复剂疏通活塞环后即可解决或者大幅缓解烧机油问题。
最后补充一点，该类发动机因为油底壳有散热效能低的问题，很多大修后，再次严重烧机油的周期很短，加之是较高精度的发动机，大修难度不小，大修的原厂配件成本很高。平时好好养护，不要省下平时养护的小钱，最后酿成严重损失。
